Как прошел год в российском самолетостроении

По состоянию на апрель 2022 г. в эксплуатации российских авиационных компаний находилось 1160 пассажирских самолетов, около 700 самолетов были получены в лизинг от иностранных владельцев. Доля эксплуатируемых российскими авиационными компаниями отечественных воздушных судов составляла 32,9 %.

В июне 2022 была принята программа развития авиаотрасли до 2030 года. Минпромторг пообещал, что до 2025 года в эксплуатацию выйдут 120 самолетов, в том числе русифицированные Superjet и МС-21, а также Ил-114−300, 44-местная “Ладога“ и 9-местный “Байкал“. У ведомства тут же возникли проблемы с разработчиками и производителями, не готовыми нести ответственность за бравурные обещания.

Разработка и производство

Союз авиапроизводителей заявляет об отсутствии реалистичного техзадания на производство новых и русификацию имеющихся самолетов. По мнению экспертного сообщества, распоряжения не учитывают имеющиеся в России производственные мощности, цикл разработки и цикл доведения самолета до серии. Новые двигатели на электротяге не разрабатываются, а адаптируют старые, с агрегатами внутреннего сгорания, менее экономичными и экологичными. Производство компонентов из композитных материалов не локализовано и нет плана по его локализации. Не решены вопросы с простейшими элементами - например, производство авиакресел. О комфортности новых самолетов просто никто не вспоминает.

Малая авиация

Самолет Ладога должен заменить устаревшие Ан-ы. Техзадание от Минпромторга звучало как “Взять все лучшее по “Аннушке”, сложить, плохое откинуть”. Главные вопросы самолетов малой авиации, такие как способность работать в разных погодных условиях или садиться на разные поверхности, в ТЗ для конструкторов не отражены.

Разработку самолета Байкал (ЛМС-901) еще в октябре 2019 г. Минпромторг поручил «Байкал инжиниринг», зарегистрированной как юрлицо тогда же. Но затем планы ведомства поменялись и разработка самолета была заморожена. Сейчас заказ на разработку Байкала был размещен Минпромторгом сразу на производстве, а не в конструкторском бюро.

SSJ100

Русифицировать в Суперджетах придется многое - от двигателей и свечей до навигации. За прошедший год из достижений - кое-как научились ремонтировать некоторые детали, о новых разработках или промышленном копировании речи еще нет.

Двигатель Powerjet SaM146 французской компании Safran выпускался небольшой серией специально для российских "Суперджетов". Ремонтировать в России их кое-как научились своими силами лишь в 2022-м. Но вопрос, кто же получит официальный статус разработчика двигателей SaM146 (вместе с ответственностью и расходами) до сих пор открыт.

Навигационное оборудование производила французская Thales Avionics,ушедшая с российского рынка в 2022 году. Сейчас монополистом стала некая "Авиа-брифинг", неизвестная никому компания из Санкт-Петербурга со штатом в 50 человек. Авиаперевозчики жалуются на низкое качество системы, предлагают смену поставщика для навигации (российские госкомпании) и ставят вопрос о небезопасности полетов, но производитель SSJ менять подрядчика не хочет.

Свечи зажигания для Superjet 100 производила американская компания Unision Industries. С прошлого года поставки свечей прекратились, но оставался запас на складах. Ростех уверял, что имеет все необходимое для сервисного обслуживания самолетов и предложил не поднимать шум на эту тему. В 2023 году свечи зажигания на складах закончились и новых не поступает.

И это только основные задачи, которые ждут российское самолетостроение. Год прошел как сон пустой, а проблем все больше.

Между тем,стоимость всех новых самолетов была оценена в 175,4 млрд рублей. 100% этой суммы будет привлечено из Фонда национального благосостояния (ФНБ).

И глядя на происходящее в отрасли возникает вопрос - будет ли толк от этих трат под руководством Минпромторга? Удастся ли русифицировать и произвести хотя бы какую-то часть из обещанных 120 самолетов? Будут ли они безопасны и будут ли отвечать потребностям эксплуатирующих авиакомпаний?